Tres razones que demuestran el error de aumentar aranceles a autos eléctricos chinos por parte de la UE

Por los reporteros de Xinhua Ren Ke y Jiao Qian

 El reciente plan de la Comisión Europea (CE) de imponer aranceles provisionales adicionales de hasta el 38,1 por ciento a los vehículos eléctricos fabricados en China se basa en afirmaciones infundadas, lo que suscita serias preocupaciones sobre el proteccionismo comercial y la aplicación de un doble rasero.

La subida de aranceles se produce ocho meses después de que la CE iniciara, por su propia cuenta, una investigación antisubvenciones sobre los vehículos eléctricos de batería importados de China, incluyendo marcas nacionales chinas como BYD, Geely y SAIC, así como Tesla, BMW y otras empresas extranjeras.

La comisión acusa a China de "inundar" la Unión Europea (UE) con vehículos eléctricos más baratos debido a una supuesta "sobreproducción", que la CE atribuye a subvenciones estatales de significativa magnitud.

Sin embargo, el razonamiento que justifica el aumento de los aranceles resulta poco convincente, como demuestran varios factores: tanto la investigación antisubvenciones como su resultado tuvieron motivaciones políticas; el sector chino de los vehículos eléctricos se enfrenta en realidad a una subproducción, y no a una sobreproducción, en el proceso de electrificación del transporte, y la acusación dirigida contra China en relación con las subvenciones estatales es exagerada y aplica un doble rasero.

Primero, la investigación antisubvenciones fue anunciada por la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, en su discurso sobre el Estado de la Unión de septiembre de 2023, apenas algunos momentos antes de que pidiera "reducir los riesgos" con China, en un reflejo de lo entrelazados que se han vuelto el comercio, la economía y la política.

Según las normas de la UE, una investigación antisubvenciones suele iniciarse solo cuando una industria o un Estado miembro ha presentado una denuncia. Sin embargo, en este caso la CE inició la investigación por iniciativa propia.

La investigación y el alza de aranceles coinciden con un creciente proteccionismo comercial por parte de la UE. Desde enero de 2024, el bloque ha introducido al menos 33 medidas de protección comercial contra China.

La investigación y las posteriores subidas de aranceles constituyen un abuso de poder, son injustas para las empresas chinas, han provocado una gran controversia y han dividido a la opinión pública europea.

Varios destacados directivos europeos del sector del automóvil, entre ellos los de Mercedes-Benz, Stellantis y VW, expresaron su oposición a las subidas arancelarias. Además, algunos influyentes empresarios europeos en China aseguraron a Xinhua que la industria no había pedido las subidas arancelarias y que estas no les gustaron en lo más mínimo.

La Cámara de Comercio de China en la UE, con sede en Bruselas, dijo a Xinhua que los fabricantes de automóviles del bloque creían que estas subidas arancelarias no impulsarían la competitividad de las marcas europeas. Por el contrario, consideran que podrían obstaculizar sus esfuerzos de transformación y perjudicar los objetivos de neutralidad de carbono de la UE.

En segundo lugar, la afirmación de la Unión Europea de que existe una "sobreproducción" en el sector de los vehículos eléctricos en China es en gran medida un concepto erróneo, convenientemente utilizado como pretexto para el proteccionismo comercial y el doble rasero.

En 2023, alrededor del 80 por ciento de los automóviles alemanes fueron vendidos en el extranjero. En comparación, solo el 12,7 por ciento de los vehículos de nueva energía de China se comercializaron en ultramar. No hay razón para acusar a China de "sobreproducción".

Por el contrario, la industria china de vehículos eléctricos se enfrenta a una subproducción a largo plazo. A medida que avanza la electrificación del transporte, la creciente demanda de vehículos de nueva energía impulsa a los fabricantes de automóviles a ampliar su capacidad de producción.

Las estadísticas del sector muestran que más de 9 millones de vehículos de nueva energía fueron vendidos en China en 2023, superando una tasa de penetración en el mercado del 30 por ciento. Para 2035, se espera que las ventas superen los 38 millones, con un índice de penetración del 90 por ciento.

A pesar de la adopción generalizada de vehículos eléctricos en las grandes ciudades de China, sigue habiendo un importante potencial de crecimiento en las urbes del tercer y el cuarto nivel, así como en los mercados rurales, lo que garantiza una demanda sostenida de vehículos eléctricos a largo plazo.

En un informe de investigación publicado en abril de 2024, el sitio especializado Bloomberg no encontró datos que respaldaran las afirmaciones sobre la "sobreproducción" de China en el sector de los vehículos eléctricos. Los inventarios de los fabricantes de automóviles chinos tampoco parecían elevados.

Cabe destacar que el auge de la producción de vehículos eléctricos en China también ayudará al mundo a satisfacer la cada vez mayor demanda de autos de nueva energía, especialmente si se pretende alcanzar la meta de cero emisiones netas de carbono.

Por último, en cuanto a las subvenciones, las acusaciones de la UE son exageradas. El viceministro chino de Comercio, Ling Ji, declaró a principios de mes que China considera que muchas de las "subvenciones" alegadas por la UE en la investigación no se consideran subvenciones de acuerdo con la normativa de la OMC.

Entre las diversas subvenciones existentes tanto en la Unión Europea como en China, se descubrió que algunas eran superiores en el bloque europeo que en el país asiático, precisó Ling.

Las subvenciones son prácticas habituales utilizadas para apoyar a determinadas industrias. Tanto la UE como Estados Unidos han aumentado considerablemente sus subvenciones en los últimos años.

La "Ley de Reducción de la Inflación" estadounidense ofrece cientos de miles de millones de dólares en subvenciones para energías limpias, incluyendo 12.000 millones de dólares en subvenciones y préstamos para los fabricantes de vehículos eléctricos.

La UE tiene su "Ley de Industria Neta Cero", destinada a aumentar la fabricación de tecnologías limpias, por no hablar de las colosales subvenciones del bloque a su sector agrícola, que representa alrededor del 20 por ciento del presupuesto anual total de la UE.

Algunos políticos europeos sostienen que las subvenciones estatales chinas se tradujeron en una importante competitividad en el sector de los vehículos eléctricos. Sin embargo, conocedores del sector en China lo atribuyen al progreso tecnológico impulsado por una fuerte competencia, cadenas de suministro completas, infraestructuras totalmente nuevas, así como costes energéticos y del suelo más bajos, y no a subvenciones excesivas.

"Las subvenciones públicas desempeñan un papel, pero pueden ser secundarias frente a la innovación: China está a la cabeza de la UE y EEUU en publicaciones revisadas por pares sobre tecnología verde", de acuerdo con el informe de Bloomberg.