China establece nuevo récord mundial en tunelación submarina continua

La máquina tuneladora de escudos de mayor diámetro del mundo perfora un paso submarino que conectará la isla Chongming, en Shanghai, con Taicang, en la provincia de Jiangsu, 30 de junio del 2026. [Foto: Xinhua]

Una gigantesca tuneladora de escudos, desarrollada por China para proyectos ferroviarios de alta velocidad, completó este jueves la sección submarina de un túnel que atraviesa el río Yangtsé. Este avance permitirá que los trenes circulen bajo el río a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora sin tener que desacelerar.

La máquina, llamada Linghang («navegador», en idioma chino), perforó un paso submarino continuo de 11.325 kilómetros desde la isla Chongming, en Shanghai, hasta un pozo de recepción cerca de Taicang, en la provincia de Jiangsu, sin utilizar ningún pozo intermedio, estableciendo un récord mundial para el trayecto submarino continuo más largo realizado por una máquina de escudos de clase de 15 metros, informó el Grupo de Túneles de Ferrocarriles de China, constructor del proyecto.

El túnel, con una longitud total de 14,25 km, constituye un enlace fundamental en la sección Shanghai-Nankín-Hefei, del proyectado Ferrocarril de Alta Velocidad Shanghai-Chongqing-Chengdu, una importante ruta este-oeste a lo largo del río Yangtsé.

Se espera que este túnel mejore significativamente la conectividad regional. Una vez operativo, pondrá fin a la falta de acceso ferroviario de alta velocidad en Chongming y reducirá el tiempo de viaje actual de 2 horas por carretera a solo 17 minutos en tren desde Chongming, pasando por Taicang, hasta la estación de tren de Baoshan en Shanghai.

Li Bin, ingeniero jefe del proyecto, señaló que la tuneladora Linghang mide 148 metros de longitud y pesa alrededor de 4 mil toneladas métricas, y cuenta con un cabezal de corte ultra grande de 15,4 metros, lo que la convierte en el equipo de tunelización de mayor diámetro del mundo para la construcción de ferrocarriles de alta velocidad.

La máquina funciona como una línea de producción subterránea móvil, con su cabezal de corte giratorio perforando el lecho del río y sistemas integrados que extraen la tierra mientras colocan simultáneamente segmentos de hormigón prefabricado para formar el revestimiento del túnel.

“Para permitir que los trenes de alta velocidad crucen el río a toda velocidad, tuvimos que acertar en tres aspectos: el túnel tenía que ser ancho, estar alineado con precisión y ser estructuralmente estable”, afirmó Li. “Lograr las tres cosas simultáneamente fue extremadamente desafiante, ya que las condiciones del subsuelo son muy variables y no se puede anticipar cada riesgo”.

Para los ingenieros, mantener una alineación excepcionalmente recta era fundamental.

“Cualquier desviación tenía que restringirse dentro de una tolerancia de mecanizado de milímetros. Simplemente no había margen para curvas pronunciadas o pendientes irregulares”, apuntó Li.

Los estratos blandos e inestables cerca del estuario del Yangtsé hicieron que el trabajo de tunelización fuera especialmente complejo. En su punto más profundo, el túnel se sitúa a 89 metros bajo la superficie del agua, lo que equivale a la altura de un edificio de 30 plantas. Li explicó que esta situación somete a la estructura a una presión hidrostática casi nueve veces superior al nivel atmosférico normal.

Dado que cualquier movimiento en el lecho del río podría inducir deformación a largo plazo en el túnel, los ingenieros reforzaron tanto el terreno circundante como la estructura del túnel. Los sistemas automatizados rastrearon las condiciones del subsuelo en tiempo real, ajustaron con precisión la alineación de la máquina y mantuvieron el equilibrio de la presión de la tierra durante todo el trabajo de perforación submarina, indicó en un comunicado el Grupo de Túneles de Ferrocarriles de China.

Como el proyecto continuó directamente bajo las rutas de navegación más transitadas del Yangtsé y los diques críticos de control de inundaciones, la construcción se gestionó estrictamente para evitar interferencias con las rutas de navegación y salvaguardar la integridad del sistema de defensa contra inundaciones.

Proteger la ecología del Yangtsé también fue una preocupación importante, debido a que el túnel pasa por debajo de un hábitat de peces protegido. Un sistema de completamente cerrado capturó y recicló el lodo y el agua turbia generados durante la perforación, mientras que los ingenieros mantuvieron un estricto control de la presión en el frente de corte para minimizar la perturbación del lecho fluvial y la vida acuática.

A la máquina Linghang le queda por realizar otro tramo de 1,8 km de túnel, principalmente en secciones de la parte terrestre y tareas auxiliares, antes de que el gran túnel ferroviario de alta velocidad esté completamente construido.